Diesel a 2,45 euro: cosa significano i prezzi record del carburante per l'inflazione e il potere d'acquisto
17 settembre 2026
2,453 euro.
Questo è quanto costava un litro di diesel il 16 settembre 2026 nella media giornaliera nazionale.
Nuovo record.
Anche la Super E10 aveva raggiunto un massimo storico pochi giorni prima con 2,30 euro al litro.
Chi riempie un serbatoio da 60 litri di diesel paga:
147,18 euro.
Con un prezzo di 1,60 euro al litro, sarebbero stati 96 euro.
Differenza:
51,18 euro – per un singolo pieno.
Questo è già doloroso.
Ma dal punto di vista economico, il conto al distributore è solo l'inizio.
La benzina riguarda direttamente soprattutto gli automobilisti privati.
Il diesel ha un'importanza supplementare.
Camion.
Veicoli per le consegne.
Macchine edili.
Agricoltura.
Autobus.
Logistica.
Una parte considerevole delle merci che acquistiamo quotidianamente è stata trasportata, a un certo punto, da un veicolo alimentato a diesel.
Se il prezzo del diesel aumenta in modo permanente, aumentano di conseguenza i costi lungo le catene di approvvigionamento.
La Federazione federale del trasporto merci su strada, della logistica e dello smaltimento (BGL) avverte nel frattempo di oneri considerevoli. Secondo i suoi calcoli, una flotta di 50 camion può subire oltre un milione di euro di costi aggiuntivi all'anno a causa dell'aumento dei prezzi del diesel.
Questo milione non scompare semplicemente.
Le aziende hanno in definitiva solo poche opzioni:
Farsi carico dei costi.
Aumentare la produttività.
Ridurre gli investimenti.
Oppure aumentare i prezzi.
Il petrolio greggio è ovviamente una componente essenziale del prezzo del carburante.
E il Brent è stato recentemente costoso, superando i 100 dollari al barile.
Ma persino l'ADAC evidenzia un'interessante discrepanza.
Alla fine di aprile, il Brent costava anch'esso circa 110 dollari.
All'epoca, l'E10 costava circa 2,10 euro.
Ora l'E10 si attestava a 2,30 euro.
Una differenza di 20 centesimi al litro a parità di prezzo del greggio.
Ciò dimostra:
Il prezzo al distributore non è determinato esclusivamente dal prezzo del petrolio greggio.
I margini di raffinazione, la scarsità del prodotto, la logistica, i tassi di cambio, la concorrenza, nonché le tasse e le imposte giocano anch'essi un ruolo.
Anche questa affermazione è troppo semplicistica.
L'imposta sull'energia è un'imposta specifica sulla quantità.
Per ogni litro è prevista fondamentalmente un'imposta fissa, indipendentemente dal fatto che il litro costi 1,60 o 2,50 euro.
Diversa è l'IVA.
Essa ammonta al 19 percento del prezzo lordo.
Se il prezzo aumenta, aumenta quindi in linea di principio anche l'importo assoluto dell'IVA.
Il Ministero Federale delle Finanze ha già modellato esattamente questo effetto.
Per il forte aumento dei prezzi nel marzo 2026, ha inizialmente calcolato circa 116 milioni di euro di entrate IVA supplementari.
Allo stesso tempo, però, i volumi venduti sono diminuiti. Di conseguenza, nel modello di calcolo, le entrate derivanti dall'imposta sull'energia sono diminuite di circa 82 milioni di euro.
Il fisco non beneficia quindi in modo lineare dell'aumento dei prezzi.
Ma l'IVA agisce effettivamente come un ricarico percentuale su un prezzo base in aumento.
Il governo federale ha già reagito una volta alla prima esplosione dei prezzi nel 2026.
Dal 1° maggio al 30 giugno, l'imposta sull'energia su diesel e benzina è stata ridotta rispettivamente di 14,04 centesimi al litro.
Grazie alla conseguente riduzione dell'IVA, lo sgravio calcolato è stato complessivamente di circa:
17 centesimi al litro.
Il governo federale ha quantificato lo sgravio in circa 1,6 miliardi di euro.
Successivamente la misura è scaduta.
Ora i prezzi sono di nuovo a livelli record.
E prontamente si discute del prossimo intervento.
Una proposta è quella di ridurre temporaneamente l'IVA sui carburanti dal 19 al 7 percento.
Cosa significherebbe teoricamente?
Con un prezzo lordo del diesel di 2,453 euro, il prezzo netto calcolato è di circa:
2,061 euro.
Se su questo venisse applicata un'IVA del 7 percento invece del 19 percento, e il prezzo netto rimanesse invariato, si otterrebbe:
circa 2,21 euro al litro.
Differenza calcolata:
circa 25 centesimi al litro.
Per 60 litri, sarebbero circa:
15 euro per pieno.
Questo è tuttavia un calcolo teorico.
Se una riduzione fiscale arrivi integralmente al distributore dipende dalla concorrenza, dai prezzi di mercato e dal comportamento dei fornitori.
Esattamente l'esperienza che la Germania ha già fatto con i precedenti sconti sul carburante.
Qui l'argomento diventa interessante per la politica monetaria.
Se aumenta la benzina, diminuisce inizialmente il reddito disponibile di un automobilista.
Se aumenta il diesel, può essere colpita anche la struttura dei costi dell'intera economia.
Il camion trasporta alimenti.
Materiali da costruzione.
Macchinari.
Pacchi.
Medicinali.
Materie prime.
Costi di trasporto più elevati possono quindi finire nei prezzi al consumo attraverso molti passaggi intermedi.
Ciò rende i prezzi del carburante un potenziale amplificatore dell'inflazione.
Proprio qui si chiude il cerchio con il nostro recente tema di Spargold.
La BCE ha aumentato il suo tasso sui depositi al 2,50 percento il 10 settembre.
Il motivo:
una nuova pressione inflazionistica, in particolare dovuta all'energia.
Il problema è che:
Tassi di interesse più elevati non producono un solo litro di diesel.
Non riparano alcun gasdotto.
Non aumentano la capacità di raffinazione.
E non aprono alcuna rotta marittima bloccata.
La BCE può solo cercare di frenare la domanda e impedire che lo shock dei prezzi energetici si stabilizzi in modo permanente nei prezzi, nei salari e nelle aspettative di inflazione.
Un consumatore può quindi teoricamente essere colpito più volte.
Al distributore per i prezzi del carburante più alti.
Al supermercato per i costi di trasporto più elevati.
Nei servizi per i costi operativi più alti.
E infine, possibilmente, sui prestiti per i tassi di interesse più elevati.
Questo è il motivo per cui uno shock dei prezzi energetici è economicamente molto più rilevante di un pieno costoso.
Innanzitutto:
2,45 euro per il diesel non sono un segnale di acquisto per l'oro.
L'oro non impedisce l'aumento dei prezzi dell'energia.
Non paga il conto del carburante.
E il suo prezzo può oscillare considerevolmente.
Il legame passa attraverso il potere d'acquisto.
Quando i prezzi dell'energia si estendono a molti altri beni e servizi, il denaro perde potere d'acquisto reale.
E quando le banche centrali devono reagire con tassi di interesse più elevati, cambia contemporaneamente la valutazione di praticamente tutte le classi di attività.
Azioni.
Obbligazioni.
Immobili.
Oro.
L'oro non paga interessi.
Non genera flussi di cassa.
Ma l'oro fisico non è neppure un credito verso una banca, un'azienda o uno Stato.
Pertanto, all'interno di una struttura patrimoniale diversificata, può assumere una funzione che né il denaro a vista, né le azioni, né gli immobili sostituiscono esattamente.
Non come scommessa sul prossimo prezzo del diesel.
Sondern come componente patrimoniale a lungo termine in un mondo in cui l'energia, l'inflazione e la politica monetaria sono diventate di nuovo significativamente più volatili.
Oggi vediamo:
2,453 €/litro di diesel.
È spettacolare.
Ma la domanda più importante a lungo termine è:
Cosa resta di 100 euro di potere d'acquisto se l'energia assorbe permanentemente una parte maggiore del nostro reddito e contemporaneamente spinge verso l'alto altri prezzi?
Perché alla fine non conta quanti euro ci sono su un conto.
Decisivo è cosa si può comprare con essi.
Il distributore ci mostra il prezzo del diesel.
L'inflazione ci mostra il prezzo del nostro denaro.
Restate lungimiranti
Il vostro Helge Peter Ippensen