Le diesel à 2,45 euros : ce que les prix records des carburants signifient pour l'inflation et le pouvoir d'achat
17 septembre 2026
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2,453 euros.
C'est ce qu'a coûté un litre de diesel le 16 septembre 2026 en moyenne journalière nationale.
Nouveau record.
Le Super E10 avait également atteint un sommet historique quelques jours auparavant avec 2,30 euros le litre.
Celui qui remplit un réservoir de 60 litres de diesel paie ainsi :
147,18 euros.
À 1,60 euro le litre, cela aurait été 96 euros.
Différence :
51,18 euros – pour un seul plein.
C'est déjà douloureux.
Mais d'un point de vue économique, la facture à la pompe n'est que le début.
L'essence concerne directement et principalement les automobilistes privés.
Le diesel possède une importance supplémentaire.
Camions.
Véhicules de livraison.
Engins de chantier.
Agriculture.
Bus.
Logistique.
Une part considérable des marchandises que nous achetons quotidiennement a été transportée à un moment donné par un véhicule fonctionnant au diesel.
Si le prix du diesel augmente durablement, les coûts augmentent par conséquent tout au long des chaînes d'approvisionnement.
La Fédération fédérale du transport routier de marchandises, de la logistique et de l'élimination des déchets (BGL) met désormais en garde contre des charges considérables. Selon ses calculs, une flotte de 50 camions peut subir plus d'un million d'euros de coûts supplémentaires par an en raison de la hausse des prix du diesel.
Ce million ne disparaît pas tout simplement.
Les entreprises n'ont finalement que peu d'options :
Supporter elles-mêmes les coûts.
Augmenter la productivité.
Réduire les investissements.
Ou augmenter les prix.
Le pétrole brut est bien entendu un composant essentiel du prix du carburant.
Et le Brent était récemment cher, à plus de 100 dollars le baril.
Mais même l'ADAC souligne une divergence intéressante.
Fin avril, le Brent coûtait également environ 110 dollars.
À l'époque, l'E10 coûtait environ 2,10 euros.
Actuellement, l'E10 se situait à 2,30 euros.
20 centimes de différence par litre pour un prix du pétrole brut similaire.
Cela montre :
Le prix à la pompe n'est pas déterminé uniquement par le prix du pétrole brut.
Les marges de raffinage, la rareté des produits, la logistique, les taux de change, la concurrence ainsi que les taxes et redevances jouent également un rôle.
Cette affirmation est également trop simpliste.
La taxe sur l'énergie est une taxe sur la quantité.
Un montant fixe de taxe est prélevé par litre, indépendamment du fait que le litre coûte 1,60 ou 2,50 euros.
Il en va autrement pour la TVA.
Elle s'élève à 19 % du prix brut.
Si le prix augmente, le montant absolu de la TVA augmente donc également en principe.
Le ministère fédéral des Finances a déjà modélisé précisément cet effet.
Pour la forte hausse des prix en mars 2026, il a d'abord calculé environ 116 millions d'euros de recettes de TVA supplémentaires.
Parallèlement, les quantités vendues ont toutefois diminué. De ce fait, dans le calcul du modèle, les recettes issues de la taxe sur l'énergie ont baissé d'environ 82 millions d'euros.
Le fisc ne profite donc pas de manière linéaire de la hausse des prix.
Mais la TVA agit effectivement comme une majoration en pourcentage sur un prix de base en hausse.
Le gouvernement fédéral a déjà réagi une fois à la première explosion des prix en 2026.
Du 1er mai au 30 juin, la taxe sur l'énergie sur le diesel et l'essence a été réduite de 14,04 centimes par litre pour chacun.
Grâce à la baisse de la TVA qui en a résulté, l'allègement théorique s'est élevé au total à environ :
17 centimes par litre.
La Fédération a chiffré l'allègement à environ 1,6 milliard d'euros.
Ensuite, la mesure a pris fin.
Aujourd'hui, les prix sont de nouveau à un niveau record.
Et l'on discute aussitôt de la prochaine intervention.
Une proposition consiste à abaisser temporairement la TVA sur les carburants de 19 à 7 %.
Qu'est-ce que cela signifierait théoriquement ?
Pour un prix brut de 2,453 euros pour le diesel, le prix net s'élève théoriquement à environ :
2,061 euros.
Si, au lieu de 19 %, seulement 7 % de TVA étaient prélevés et que le prix net restait inchangé par ailleurs, on obtiendrait :
environ 2,21 euros le litre.
Différence théorique :
environ 25 centimes par litre.
Pour 60 litres, cela représenterait environ :
15 euros par plein.
Il s'agit toutefois d'un calcul théorique.
Le fait qu'une baisse d'impôt se répercute intégralement à la pompe dépend de la concurrence, des prix du marché et du comportement des fournisseurs.
C'est précisément cette expérience que l'Allemagne a déjà faite lors de précédentes remises à la pompe.
C'est ici que le sujet devient intéressant pour la politique monétaire.
Si l'essence augmente, le revenu disponible d'un automobiliste diminue dans un premier temps.
Si le diesel augmente, la structure des coûts de l'ensemble de l'économie peut également être affectée.
Le camion transporte des denrées alimentaires.
Des matériaux de construction.
Des machines.
Des colis.
Des médicaments.
Des matières premières.
Les coûts de transport plus élevés peuvent donc se retrouver dans les prix à la consommation via de nombreuses étapes intermédiaires.
Cela fait des prix des carburants un possible amplificateur d'inflation.
C'est précisément ici que la boucle est bouclée avec notre récent sujet Spargold.
La BCE a relevé son taux de dépôt à 2,50 % le 10 septembre.
La raison :
une nouvelle pression inflationniste croissante, notamment due à l'énergie.
Le problème :
Des taux d'intérêt plus élevés ne produisent pas un seul litre de diesel.
Ils ne réparent aucune pipeline.
Ils n'augmentent aucune capacité de raffinage.
Et ils n'ouvrent aucune route maritime bloquée.
La BCE peut seulement essayer de freiner la demande et d'empêcher que le choc des prix de l'énergie ne s'installe durablement dans les prix, les salaires et les anticipations d'inflation.
Un consommateur peut ainsi être théoriquement touché à plusieurs reprises.
À la station-service par des prix de carburant plus élevés.
Au supermarché par des coûts de transport plus élevés.
Pour les services par des coûts d'exploitation plus élevés.
Et enfin, éventuellement, pour les crédits par des taux d'intérêt plus élevés.
C'est pourquoi un choc des prix de l'énergie est bien plus pertinent d'un point de vue économique qu'un plein coûteux.
Tout d'abord :
2,45 euros pour le diesel ne constituent pas un signal d'achat d'or.
L'or n'empêche pas la hausse des prix de l'énergie.
Il ne paie pas la facture de carburant.
Et son prix peut fluctuer considérablement.
Le lien passe par le pouvoir d'achat.
Lorsque les prix de l'énergie se propagent à de nombreux autres biens et services, l'argent perd réellement de son pouvoir d'achat.
Et si les banques centrales doivent y répondre par des taux d'intérêt plus élevés, l'évaluation de pratiquement toutes les classes d'actifs change simultanément.
Actions.
Obligations.
Immobilier.
Or.
L'or ne verse pas d'intérêts.
Il ne génère pas de flux de trésorerie.
Mais l'or physique n'est pas non plus une créance sur une banque, une entreprise ou un État.
C'est pourquoi il peut assumer, au sein d'une structure patrimoniale diversifiée, une fonction que ni l'argent au jour le jour, ni les actions, ni l'immobilier ne remplacent exactement.
Non pas comme un pari sur le prochain prix du diesel.
Mais comme une composante patrimoniale à long terme dans un monde où l'énergie, l'inflation et la politique monétaire sont redevenues nettement plus volatiles.
Aujourd'hui, nous voyons :
2,453 €/litre de diesel.
C'est spectaculaire.
Mais la question la plus importante à long terme est la suivante :
Que reste-t-il de 100 euros de pouvoir d'achat si l'énergie accapare durablement une part plus importante de nos revenus tout en tirant les autres prix vers le haut ?
Car au final, ce n'est pas le nombre d'euros sur un compte qui compte.
Ce qui est décisif, c'est ce que l'on peut acheter avec.
La station-service nous montre le prix du diesel.
L'inflation nous montre le prix de notre argent.
Restez prévoyant
Votre Helge Peter Ippensen